2024北京國際汽車展覽會近日落下帷幕。

據官方資料顯示，本屆北京車展期間，117款新車型全球首發，大約有280輛全電動、油電混動、卡車等類型車輛展出，小米汽車、大眾汽車、日產、芯馳科技等超過500家車廠和供應商展示其產品。10天內共有89.2萬名參觀者湧入展會，其中3%是經銷商。

而對於鈦媒體AGI來說，本屆展會最大亮點之一，就是中國 AI 大模型“上車”。

車展期間，日產汽車宣佈與百度共同簽署了諒解備忘錄，雙方將在 AI、智能汽車領域的戰略合作開展可行性研究；豐田、長安、嵐圖、廣汽等整車品牌宣佈與騰訊達成合作，聯合打造汽車行業大模型方案，覆蓋座艙助手、行銷、客服等場景；此前，商湯絕影則和小米宣佈合作，將在小米SU7汽車座艙中搭載日日新大模型技術。

據鈦媒體AGI不完全統計，已經有超過20家汽車品牌宣佈 AI 大模型技術“上車”。

大模型“上車”概念日漸火爆，尤其很多中國 AI 公司都“突出重圍”，競逐國際品牌汽車合作。而隨著智能汽車下半場悄然到來，汽車正在升級為新一代“移動智能終端”，其智能化水平的高低也成為車企在智能網聯時代決勝的關鍵，加速大模型“上車”也成為車企突顯產品智能化、打造產品差異化的新選擇與新方向。

然而，在北京車展現場，鈦媒體AGI編輯也發現另一個現象，就是大模型“上車”還未規模化商用，多家企業反饋均為“展示”階段，除了簡單的“語音助手”，還未能產生更大的場景和應用。有專家指出，目前大模型上車概唸成份居多，具體實際應用情況還有待觀察，而且大模型上車不一定能提升企業經營業績並帶來穩定利潤。

IDC中國高級分析師洪婉婷對鈦媒體AGI表示，智駕技術本質上是以AI為核心驅動力的複雜系統工程，其發展高度依賴於企業的技術研發底蘊、資金投入規模以及對前沿科技的敏銳捕捉與高效轉化能力。而國際車企持續與中國企業在智能輔助駕駛或 AI 領域展開合作，是中國智駕技術站上世界舞台邁出的重要一步，而背後核心動力，是中國企業在AI技術上的深度佈局與持續投入。

AlixPartners大中華區汽車諮詢業務合夥人章一超認為，目前大模型“上車”概唸成份居多，硬體方面的確正進行儲備，但具體應用是否相比之前有質的突破還有待觀察。

AI 大模型要“上車”，汽車廠商撬動新萬億市場

據乘聯會最新資料顯示，4月1日至4月14日，全國乘用車市場零售51.6萬輛，其中新能源汽車銷量同比增長32%，達到26萬輛，滲透率達50.39%；全國乘用車廠商批發汽車53.4萬輛，其中新能源汽車批發26.8萬輛，滲透率達50.19%。

新能源汽車零售、批發滲透率雙雙突破50%。更早之前，電動車在新車銷售量中滲透率快速提升，2021年至2023年5月，已經達到35.3%水平左右，電動車市場已經從爆髮式增長階段，逐步進入穩定高速增長階段。

與此同時，在外觀、三電、智能座艙領域競逐多年後，深度智能化成為中國汽車公司錨定的下一個目標。

實際上，AI 與汽車之間的最初聯絡要追溯到40年前，最初的方向是“自動駕駛”。

1984年，美國國防高級研究計畫署（DARPA）與陸軍合作，發起自主地面車輛（ALV）計畫。隨後，美國卡內基·梅隆大學、斯坦福大學、麻省理工學院等美國院校都先後加入無人駕駛汽車的研究工作中。

其中，美國卡內基·梅隆大學研製的 NavLab 系列智能車輛最具有代表性，在1995年NavLab-5就實現了88.5km/h的實驗環境自主行駛平均速度，並首次橫穿美國大陸，自主行駛里程為4496km，佔總行程的98.1%。

2015年10月，AI 技術與汽車迎來了一個重要時間點——特斯拉推出半自動駕駛系統Autopilot，成為全球第一個投入商用自動駕駛技術的廠商。隨後，通用汽車推出Cruise，奧迪A8量產 Level 3 等級的自動駕駛技術。

與此同時，中國層面，中國無人駕駛汽車研究晚於美國。1992 年，國防科技大學成功研製出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

2011 年 7 月，由一汽集團與國防科技大學共同研製的紅旗 HQ3 無人駕駛汽車完成了 286km 的面向高速公路的全程無人駕駛試驗。

到了2015年，宇通大型客車在完全開放的道路環境下完成自動駕駛試驗，這也是中國首次大型客車高速公路自動駕駛試驗；2016年北京車展上，北汽集團展示了其基於EU260打造的無人駕駛汽車，成為搭載的無人駕駛感知與控制汽車。

如今，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展趨勢。

中國汽車工業協會預測，到2035年，中國智能汽車產業規模將超過2000億美元（約合人民幣1.44萬億元）。

瑞銀UBS研究團隊則預計，到2025年，中國將產生多達660萬輛新能源車，即每四輛新能源車中的一輛將擁有智能化功能；而IDC認為，到2026年全球智駕車輛銷量將達到8930萬輛。

那麼在此之前，AI 為何沒能實現“上車”？鈦媒體AGI編輯梳理認為有三點：

1、短期內新能源車難以實現“自動駕駛”。從技術體驗來說，自動駕駛是一種起點到終點、“兩點”距離之間利用視覺、雷射雷達、車聯網等技術實現的駕駛員輔助或其完全不需操控的汽車，因此，鑑於中國北上廣深堵車、地圖無法即時更新、政策法規等因素，中國一直將自動駕駛設計為實驗性、區域性，比如北京亦莊、北京首鋼等。所以，此前大家期盼的“自動駕駛”無法落地，城市NOA只是輔助、或者說利用高精地圖所做的技術“平衡”，而非真正的自動駕駛。

2、傳統 AI 利用決策樹、無監督學習等技術方案，在資料量無法達到規模等級下，最終只是逼近一個正確值。當然，這其中也有因為汽車這類端側場景無法擁有大量、100%有效的優質資料集。另外，傳統 AI 無法實現通用型的場景技術。

3、算力不夠強大、資金和人力成本太高。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，汽車智能化的研發屬於大算力、巨量資料工程，需投入大量資金人力，一般的算力公司做起來極其困難。而在此之前的2017年-2021年，新能源車、AI、雲端運算等領域都在努力做營收、商業化、資本化，中國沒有出現真正類似於ChatGPT這類新技術的思維和想法，所以無法實現傳統 AI 技術“上車”。

360董事長周鴻禕對鈦媒體AGI表示，此前 AI 上車“誕生”智能座艙和自動駕駛，但同時也受到技術路線阻礙，並非“真人工智慧”。但如今，AI 大模型帶來了革命性變化，大模型“上車”對於車的智能能力是本質上的提升。

具體來說，周鴻禕向鈦媒體AGI舉出四個大模型“上車”改變的場景案例。

第一、之前的智能座艙，使用者對話更多的是基於規則處理的，你說把車窗打開，他能聽懂，你要說把玻璃搖下來，他就聽不懂了，類似於Siri，其實是一個智障的角色，並不好用。如今大模型上車之後，真正讓汽車理解你的想法，屬於革命性東西。

第二、Sora現在的能力是代表了多模態的能力，而未來汽車、機器人都可以利用雷射雷達、攝影機等感測器，實現感知、認知等能力。同時，這種多模態大模型，可以讓汽車更加能懂車內和車外的很多東西，比如辨別是不是車主、是否疲勞駕駛等。

第三、今天的汽車還是一個機械物件，並不能理解很多東西，它也不能做邏輯推理和規劃，包括機器人也一樣，都是接收人的指令。但是，未來一旦車上加了大模型之後，大模型具備了大腦的能力，不止能夠理解人類話語交流，而且還能完整理解人類的知識和推理，分析邏輯判斷的過程，從而作出更多判斷。

第四、自動駕駛在這兩年會獲得突破。Transformer的大模型訓練和傳統智能駕駛不一樣，傳統智能還是基於規則的方案，主要改bug和軟體升級，那麼有一萬個規則，碰見這種情況應該怎麼辦，總有情況是沒有編輯到規則裡的。而如果用Transformer來訓練，可以提供多樣化的駕駛案例。大模型最強大的能力，它不是把你送進資料存起來，是通過你的資料訓練他，他能夠形成一個舉一反三規律的總結。

如今，AI 大模型的智能化“上車”已成為本屆北京車展上的新潮流。

作為日本汽車品牌龍頭，車展首日，日產（中國）投資有限公司與百度線上網路技術（北京）有限公司共同達成可行性研究的戰略合作諒解備忘錄。

日產透露，本次可行性研究的合作內容包含兩大方面：一是基於日產汽車智能化平台，發揮百度在生成式AI方面的優勢，共同開發和研究相關領域的未來技術發展和商業合作可行性；二是日產汽車在中國的車型上搭載百度AI解決方案，發掘AI解決方案的發展潛力，以及共同探索創新技術在未來汽車領域的應用與發展。

日產汽車公司總裁兼CEO內田誠（Makoto Uchida）對鈦媒體App等表示，中國的新能源汽車發展非常迅速。此次雙方合作，主要是使這些技術更好地整合到日產的產品中，從而為中國使用者帶來令人興奮的智能系統和基於 AI 服務。

日產汽車公司中國戰略及專項任務副總裁、日產（中國）投資有限公司總經理松山昌史（Masashi Matsuyama）則表示，“汽車產業正在經歷智能化變革，消費者對以AI為代表的新技術應用的需求不斷增長，日產汽車在3月份發佈的‘The Arc日產電弧計畫’中明確提出‘將戰略合作夥伴關係拓展至技術、產品組合和軟體服務領域’。通過與百度的合作，百度的生成式AI能力將被應用到日產汽車在中國的車輛中，這將進一步加速日產汽車智能化和電動化的步伐，為消費者提供更加多元化的智能出行體驗。”

松山昌史強調，日產的合作不只侷限於車輛的電驅化，還包括智能化。

很顯然，在外觀、三電、智能座艙領域競逐多年後，深度“智能化”不僅是中國汽車公司錨定的下一個目標，而且也是全球汽車龍頭的重要發展方向。

實際應用有待觀察，大模型“上車”仍需耐心

周鴻禕對鈦媒體App直言，雖然大模型“上車”會給汽車產業帶來“革命性”變化，但這個變化不會在“一夜之間”發生。

實際上，鈦媒體App在北京車展現場發現，儘管汽車品牌都在宣傳“AI 大模型上車”概念，但AI大模型“上車”在車展現場還處於PPT狀態，且大部分亮相的展車考慮到安全中設定了展車模式，現場沒有辦法直接體驗到AI大模型真正的場景效果。

騰訊集團高級執行副總裁、雲與智慧產業事業群CEO湯道生日前演講中提到，大模型“上車”需要耐心。算力、演算法、資料等關鍵能力升級，推動自動駕駛突破。AI成為使用者體驗升級的核心推動力。汽車產業技術迭代和產品更新的週期持續縮短，也需要與之相匹配的營運管理能力和產業鏈協同能力。

當大模型逐漸在汽車行業應用，除作為行銷方面的宣傳點外，如何在落地後真正體現價值成為關鍵。

一方面，是否真正大幅提升使用者體驗還是未知數。多位供應鏈人士表示，短期內很難判斷消費者對更高精度的智駕、健康評估等各種細分場景功能的付費意願，尤其在10至15萬元級大眾市場。

另一方面，大模型上車不一定能提升企業經營業績並帶來穩定利潤。大模型競爭的核心在於算力，但根據雲端運算行業的發展規律，智算項目投入巨大且回報週期較長，目前很少有整車企業入局資料中心領域。

當整個汽車行業陷入降價讓利的漩渦，最終有幾家能夠在大模型上車的競爭中勝出存在不確定性。北京車展上，不少汽車品牌沒有透露最新亮相大模型產品的規模量產時間。

不過，從長期來看，包括 AI 大模型在內的智能技術“上車”，會成為汽車產業最重要的趨勢。

目前，長安、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風日產、零跑等都搭上了百度的文心一言的“快車”，專注語音互動的提升；不久前，吉利、百度再次攜手，高端智能汽車機器人品牌——極越誕生，在智能化方面尋求突圍；本月初，華為發佈了接入盤古大模型的鴻蒙HarmonyOS 4系統，將首搭於與奇瑞合作的首款華為智選車型Luxeed。

雷軍表示，智能電動車已經發展了10年時間，其實今天主要解決的“電動問題”。過去10年是電動化的十年，而今天開始的“下半場”，是智能化的十年。因此，智能化是未來智能電動車的核心和靈魂。

商湯科技聯合創始人、首席科學家、絕影智能汽車事業群總裁王曉剛日前對鈦媒體App表示，AI 大模型“上車”從本質上來說改變兩個方面：一個是生產效率的提升，第二個是人機互動方式的改變。

王曉剛提到，汽車需要人力投入是非常高的，未來大模型和機器自動化可能會節省80%工作量。而在更多非規則、複雜的場景中，很多自動駕駛、智能座艙等人機互動場景下，大模型會適應更多需求。

“本身場景是非常重要的，到今天，智能汽車正在經歷著從汽車智能化1.0到通用人工智慧體的過程。”王曉剛強調，未來，大模型技術還可以擴展到機器人領域。

據悉，截至2023年底，商湯絕影已經與本田、比亞迪、長城、廣汽、紅旗、蔚來等超過30家中國外車企達成合作，AI方案覆蓋超過90款車型，已累計交付190萬輛智能汽車。

洪婉婷告訴鈦媒體App，短短幾年時間，大家看到中國車企的智駕功能已經能夠解決行駛軌跡不穩定、急剎頻發、在某一個速度才能開啟等挑戰，並開始能夠較好完成高速、城區的端到端駕駛任務。

展望未來，AI 大模型對於汽車行業的作用，可能不止是智能座艙、智能駕駛等單一領域，而是通用化場景。當然，在這個過程中依然需要長期探索和測試。

中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強表示，目前，汽車領域對於大模型的應用還處在早期的嘗試探索階段，後續仍需基於雲平台進行打通，向深層領域應用推進的任務目標邁進仍然任重而道遠。

當前大模型在汽車領域的應用還存在較多風險：一方面，相關政策法規尚未出台，資料安全無法保障，資料合規成為關鍵；另一方面，落地場景尚不明朗，這都是挑戰所在。

隨著 AI 大模型技術不斷更迭，未來汽車領域會發生什麼“變革”，仍有待觀察，也需要不斷等待技術的重要變革。  (鈦媒體AGI)

如果說，23年上海車展標誌著“全球汽車工業睜眼看中國”，那麼24年北京車展則標誌著中國車企及供應鏈對電動化及智能化的引領在全球範圍內得到完全確認。麥肯錫在《2024中國汽車消費者洞察》中曾以“‘內卷’為表，‘進化’為裡”來形容中國車市。北京車展參訪歸來，我們對車市進化之路有了新的感悟，並希望在此與讀者分享。

在對23年上海車展的回顧中，麥肯錫曾以“忒修斯之船”來比喻智駕的發展，並指出很難有具體的單一節點能作為L2與L3之間的分野。本次車展所展現出的智駕進展，也進一步印證了我們的觀點，即領先車企並不希冀直接過渡到L3/L4，而是基於已有的硬體架構（或小幅微調），主要以演算法的進步攻克難關，進而實現智駕全國範圍內的普及。同時，領先供應商所提供的方案頗令人稱道，這其中既包括軟硬一體的端到端高階方案，也包括僅有數千元成本，但能提供高速NOA與城市記憶行車的低階方案。各類方案落地速度之快與成本競爭力之強令人咋舌，也不得不令人思考：對在智能駕駛方面的探索進展遲緩的傳統車企而言，自研智駕是否仍具備必要性及競爭力值得認真考量。

AI大模型在車內的大規模落地不僅體現在如智駕、GPT語音對話等早已熟知的領域，也體現在如電池SoC估算、底盤舒適性提升、車內聲場最佳化、視訊質量提升、HuD投影拓展等全新領域。AI技術的加速“上車”體現出“難者不會，會者不難”的特點，即領先者以通用大模型為基礎，且觸類旁通，在諸多整車功能域批次實現大模型的應用，使那些對AI大模型仍處在懵懂階段的傳統車企“望而興嘆”。

某中國廠商推出的被戲稱為“寶寶巴士”的車型引起了我們極大的興趣。該車型配備了貫通式對開門與無顯式B柱設計，實現了近1.5米的車門開啟寬度，並通過車門內B柱的方式解決了側向安全；同時該車型還實現了前排座椅180°旋轉，將家庭用車推向了極致。其實，類似的概念車在全球範圍內並不鮮見，但最終還是由中國車企將其從概念車轉變成了面向普通人的量產車。我們認為，由於中國車企在打造消費者極致體驗方面的不懈努力，以及強大的研發及工程能力，使它們在保證安全及質量的前提下，自由運用自身及產業鏈能力打造新車型及技術，實現從概唸到實車的快速落地。類似的例子相信今後會不斷湧現，並給受限於傳統研發流程的車企帶來愈發強烈的衝擊。

下一個創新“引爆點”未現蹤影

智駕、智艙、大模型等領域的技術進步令人心潮澎湃，但我們還是不得不指出，車展上諸多新車型的技術同質化顯而易見。在高階智能化技術於未來12至18個月內大規模量產之後，下一個創新“引爆點”會在何處？在高階智駕及智艙、高度智能化的語音助手、智能底盤，以及超快充技術成為中高端市場的“標配”之後，車企持續營造客戶差異化體驗又應落腳何處？遺憾的是，本次車展未能給出答案。

國際車企對中國市場的堅定承諾與信心

諸多外資車企的一把手親臨本次車展，並在不同場合表達了如“中國已經成為第二故鄉”，“中國雖非故土，卻親似家園”，“家在中國”等觀點。國際車企對中國市場的堅定承諾不僅見諸於語言，更落實於行動：例如，某德系廠商決定對中國工廠追加投資200億人民幣，某日系廠商則發佈了完全基於中國供應鏈的新一代EV車型等。海外廠商對中國市場技術路線的靠攏，不僅將成為中國車市的助推，也將有利於全球範圍內電動化與智能化發展的提速。

江山代有人才出，各領風騷二三年

與上一次北京車展（2020年）相比，參展廠商的構成出現了巨大變化，這裡面既有部分新勢力的黯然離場，也有若干外資車企從之前的聚光燈下，來到了舞台邊緣；當然車展也從不缺乏新面孔的騰空出世：例如消費電子的頭部企業無疑佔據了本次車展“C位”。新入局者所展示的技術實力與對消費者心智的把控，都令傳統車企如“芒刺在背”。一個充滿活力、持續進化的汽車市場，必然意味著優勝劣汰——創新者脫穎而出，落後者黯然謝幕。我們預計中國車市的產業集中度將大幅提升，下一屆北京車展的展商構成或將出現新的不同。但無論行業“進化之路”走向何方，商業競爭的法則“萬變不離其宗”：只有那些滿足消費者的多樣化需求，並從中獲取合理經濟價值的企業方能成為“常青樹”。

國際車企正在“反擊”，但力度遠遠不夠

國際車企帶來的新技術及車型不無亮點。例如，通過車展現場測試，我們發現諸多外資品牌車輛已具備了初步的語音識別能力，能聽懂如“導航、溫度調節”等語句，表現遠勝於23年上海車展。但實事求是地說，雖然相比去年進步巨大，國際品牌所展示的電動及智能化水平，仍然遠遜於中國車企，且差距正在擴大。考慮到中國車企過去一年內在智駕、智艙、AI大模型等領域所取得的神速進步，外資車企在相同時間內所取得的技術進步（例如語音功能“從0到1”）顯得遜色不少，遠不足以扭轉局勢。往前看，國際車企必須深化與中國車企及創新供應鏈的合作，來縮小自身在電動化、智能化領域的技術差距。我們看到某德系廠商已經在技術合作領域邁出了可喜的一步。中國市場就好比是個“健身房”，通過與優秀的“健身教練”的合作，國際車企所練就的“強壯身板”不僅有利於提高其在中國市場的競爭力，對其在全球其他市場的表現也將帶來積極助力。

價格戰仍將持續，直到落後產能“出清”

價格戰在中國車市從來就不是新聞。本次車展各類組態越級但價格實惠的新款電動智能車型的集中展示無疑進一步確認了“油電同價”，乃至“電比油低”的趨勢。我們認為，隨著競爭日趨白熱化、領軍企業的成本把控能力逐步增強，以及消費者對全新的價格梯度的認知完善，中國市場的價格競爭將日趨殘酷；並且在落後產能被大規模“出清”之前，價格戰的強度很難有明顯減弱。

在對2023年上海車展的回顧中，麥肯錫提出了“失去了技術護城河，傳統豪車勢必面臨顛覆性重塑”。目前看來，豪車市場的“再定義”正在深化：無論是車展前後，網際網路行業某風雲人物對自己超豪華座駕的處置以及其在網上的廣泛傳播，還是展館內中國高端品牌展台的人頭攢動，都表明豪車市場正在加速變革：在SUV市場，中國車企已經證明了消費者對傳統豪華SUV的喜好是可以被轉變的；在轎車市場，雖然傳統豪車品牌仍然保留著最後一塊未受“染指”的細分-中大型轎車，但該細分也正面臨多款來自中國廠商的全新車型的強烈挑戰。往前看，豪華汽車的定義權終將屬於，也只能屬於那些具備強大技術能力，並能夠抓準和解決消費者需求痛點的車企。但至少目前看來，掌握這種偉大能力的車企更有希望來自中國。

“KOB”呼之慾出，但也需要警惕“產業娛樂化”

中國車市的品牌傳播從最初的傳統電視廣告及紙媒，過渡到了垂媒，再進化到了短影片、KOL/KOC等。而在本次車展中，若干企業家在展館內受到的“山呼海嘯”般的歡迎，則昭示了另一種全新行銷模式的降臨，即KOB(Key Opinion Boss)：也就是車企通過企業家個人IP的打造及使用，低成本地實現推廣。民眾對若干極具標竿意義的企業家的熱情，反映了消費者對企業技術實力、客戶體驗，以及價值主張的認可，並會形成全社會對智能電動汽車需求的正向刺激。當然，我們也應該警惕過度的“產業娛樂化”，因為企業家個人IP的打造及維護是一個與粉絲群體不斷互動的過程，需要企業家個人及企業能有足夠的耐心與完善的糾錯機制。此外，車展現場無處不在的直播同樣令人印象深刻，但這也可能成為過度的“產業娛樂化”的濫觴，需要全行業加以警惕。

中國車市進化之路仍在繼續。進化之路不會一帆風順，甚至可能崎嶇坎坷，但惟有加速進化，企業方能在今後的競爭中立於不敗之地。  (麥肯錫)

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AI大模型加速“上車”，萬億市場將爆發，但實際應用仍有待觀察

【北京車展】2024北京車展歸來談中國車市的“進化”之路